Algo gracioso sucedió mientras San Francisco estaba en medio de sus “guerras de scooter”: la ciudad se convirtió en una nota al margen.

La prohibición temporal de San Francisco de los vehículos de dos ruedas eléctricos compartidos que aparecieron en las calles y las aceras durante la noche de esta primavera comenzó el 4 de junio. Continuará indefinidamente hasta que se otorguen permisos urbanos a hasta cinco empresas de un total de 12 solicitantes. (Ese proceso fue supuesto para concluir a fines de junio, pero a partir de la hora de publicación, no se habían emitido permisos, y no existía un cronograma para el momento en que podrían estarlo. “Tienen una especie de código de silencio”, dijo un oficial de la compañía de scooters sobre los reguladores de la ciudad.

Mientras tanto, los scooters se extienden mucho más allá del Área de la Bahía. En los meses transcurridos desde su primera aparición en una ciudad estadounidense en marzo, sin amarre rentable scooters eléctricos han aparecido en Austin, Miami, Nueva Orleans, Salt Lake City, Indianápolis, y más de 20 otras ciudades de varios tamaños, densidades y niveles actuales de dependencia de los automóviles privados. Tampoco son solo los EE. UU .: el 21 de mayo, Moscú anunció que también estaba implementando scooters compartidos con el lanzamiento sancionado oficialmente de “Delismokat” (literalmente: “Sharescooter”). Otras ciudades europeas que permitirán el alquiler de scooters son Barcelona, ​​París, Zurich y Berlín.

Estas ciudades se han inspirado en la idea que otros advenedizos, urbanistas y empresas de miles de millones de dólares tienen: los scooters son la próxima gran novedad, la aplicación que proporcionará un alivio ecológico a las metrópolis del mundo que se ahogan en el tráfico. Mejor aún, tienen una curva de crecimiento similar a la de Uber y Lyft, que ahora son casi ubicuas en cualquier lugar donde se pueda encontrar un automóvil. Los scooters también requieren menos carga que una flota de automóviles, por lo que podría ser más económico operarlos.

“Esa es la gran apuesta”, dice Euwyn Poon, un alumno de Y Combinator que cofundó Spin, una de las tres compañías con sede en San Francisco que comenzó a dejar patinetes en los corredores de tránsito de la ciudad en marzo.

Spin comenzó con bicicletas compartidas, pero rápidamente giró en scooters después de ver su inmensa popularidad. Y la expansión del scooter a escala global, limitada solo por la pista de inversión y las diferentes actitudes de las ciudades, “ha sido parte de nuestra estrategia desde el primer día”, afirma.

“Este es el metro moderno, en cierto sentido”, agrega Poon, cuya compañía se ha expandido a alrededor de 18 ciudades y 30 campus universitarios, incluyendo Duke, UC San Diego y la Universidad de Washington, mientras trabajaba en los procesos de permisos de San Francisco. “Y creo que estamos bastante cerca de donde esto va a escalar bastante bien”.

Las empresas individuales se mostraron reticentes a compartir detalles explícitos de sus planes de expansión global; Lime, Uber, Lyft, Spin, Scoot, Bird y Ridecell se rehusaron a comentar los detalles de sus planes. Pero parece claro que la gran carrera de San Francisco: 12 compañías compiten actualmente por una porción de no más de 1,250 scooters permitidos, es solo un preludio. Las rápidas expansiones hacia otros mercados sugieren que estos pequeños scooters podrían ser un gran negocio.

“Este es el trato: todas las ciudades del mundo van a tener pequeños vehículos eléctricos compartidos”, dice Michael Keating, CEO de Scoot, la compañía con sede en San Francisco. Scoot se lanzó en 2012 con ciclomotores eléctricos, que son competidores más baratos de Vespa con el pop para competir por la velocidad con autos, con cascos y espacio para carga. Pero la compañía rápidamente pivotó para agregar los scooters más baratos después de ver la velocidad con la que el público los abrazó, lanzando internacionalmente en Barcelona a fines de mayo. Según Poon, el potencial de los scooters está limitado solo por el tamaño y la densidad de las ciudades. Cualquier lugar donde vivan 50,000 o más personas podría ser un potencial mercado de scooters, siempre y cuando el ambiente sea lo suficientemente denso, dice Poon. “Dado el modelo de ‘aparcar en cualquier parte’, obviamente los entornos más densos funcionan mejor”.

Y es por eso que San Francisco ahora es algo irrelevante: un permiso local para operar tan solo 250 scooters en una ciudad que recientemente admitió hasta 4.000 antes de que la ofensiva sea empíricamente de poca duración en comparación con las apuestas mundiales Poon y Keating dicen que son jugando para. El potencial también ha atraído la atención de Uber y Lyft. Uber adquirió equipo de bicicleta eléctrica Saltar en abril , y ayer, Uber anunció que se estaba asociando con Lime . Lyft ha estado trabajando en su propia marca de scooters en casa desde al menos mayo y también tiene adquirido Motivar , la mayor compañía de bicicletas compartidas en los Estados Unidos. Tanto Jump como Lyft solicitaron un permiso de San Francisco.

Los primeros scooters en San Francisco siguieron un modelo ahora familiar: “Volcar los scooters primero y pedir permiso más tarde”. Naturalmente, esto irritó a los funcionarios del gobierno local, incluso a los que describieron los scooters como “geniales”. Pero también ha habido desviaciones de ese guión. Algunas ciudades, como Denver, tienen respondido con una prohibición temporal y una orden para eliminar los dispositivos hasta que puedan ser legítimos con un permiso. En Dallas, Bird y Lime, con sede en San Francisco, lanzaron sus servicios después funcionarios de la ciudad rápidamente aprobó una ley que legaliza “scooters asistidos por motor”.

Bird y Lime no ofrecieron funcionarios de la compañía para entrevistas. En una declaración enviada por correo electrónico, un portavoz de Bird dijo: “Vemos muchas oportunidades de crecimiento en las ciudades de los EE. UU. Y en todo el mundo”.

Uber y Lyft apuntan a convertirse en gigantes en el espacio de los scooters, y sus jugadas parecen globales, aunque en realidad no lo hacen propio cualquier scooter aún. Sus productos principales: vehículos privados que funcionan como taxis. todavía son famosos no rentables . Esos autos incluso pueden ayudar a crear el tráfico que hace que los scooters sean tan atractivos . Es lógico, entonces, que las compañías con su alcance global y su pista financiada con capital de riesgo intenten aprovechar su poder para lanzar scooters. A través de una portavoz, Uber, que adquirió Jump, rechazó una entrevista. Lyft, que está lanzando su propio servicio de intercambio de scooters de marca, no respondió a un correo electrónico en busca de comentarios.

“Ve el uso compartido del automóvil, y la mayoría de los servicios de uso compartido del automóvil no son rentables”, dice Aarjav Trivedi, CEO de San Francisco Ridecell. “Y con el viaje compartido, puede tomar 30 minutos recorrer tres millas en algunos lugares … No sería bueno para el mundo presionar a Uber y Lyft”.

Ridecell operaba el uso compartido de automóviles y bicicletas en ciudades como Portland antes de reaccionar ante la locura de las motos “en nuestra ciudad natal” al solicitar un permiso de San Francisco. Trivedi se negó a proporcionar detalles sobre los planes de expansión específicos de su compañía. También se negó a decir cuántos scooters un mercado como San Francisco realmente puede apoyar o cómo un piloto de seis meses limitado a no más de 1.250 vehículos respondería a esa pregunta.

Si nada más, San Francisco demostró que todavía es una incubadora y campo de pruebas. Eso puede ser útil para futuros prototipos con espacio para carga, un segundo pasajero, un asiento o algún otro tipo de alojamiento para personas físicamente enfermas, o para el próximo gran evento, sea lo que sea.

Al menos por ahora, lo más importante en todas partes es sobre dos ruedas, se puede activar con un teléfono inteligente y se puede enchufar a la pared.

“El scooter de dos ruedas es una forma importante de movilidad en ciudades densas y urbanizadas”, dice Trivedi. “Mi sensación es que todos a la larga se toman muy en serio este negocio”.